Hondas Modellpolitik erinnert auf den ersten Blick an das berühmte Glücksrad. Zumindest was das Thema SUV angeht: Wild verteilte Buchstaben, die auf den ersten Blick nur wenig Sinn ergeben. Jetzt ergänzt der ZR-V das Modellprogramm und füllt die Lücke zwischen HR-V und CR-V. Eine ideale Größe? Test!
Was ist das?
Mit einer Länge von gut 4,57 Meter zielt der Honda ZR-V auf die Klasse rund um den (bald neu kommenden) VW Tiguan. Dazu passen auch die weiteren Eckdaten: 1,84 Meter breit, 1,62 Meter hoch, Radstand 2,66 Meter. Optisch zeigt sich eine gewisse Verwandtschaft zum Civic, je nach Ausstattung bekommt der ZR-V eine Kühlergrill mit senkrechten Stäben, die ihn wie einen Zwitter aus Maserati und grimmigem Mangawesen wirken lassen.
Ansonsten gibt sich der ZR-V aber durchaus elegant, auf wilde Designexperimente hat Honda verzichtet. Auch innen setzt sich die sachliche Linienführung fort. Wie schon im Civic gefällt das co*ckpit mit hochwertigen Materialien, guter Ergonomie sowie vielen klassischen Reglern und Tasten. Einzig der mittige 9-Zoll-Touchscreen liegt nicht optimal im Blickfeld. Je nach Austattungslinie misst das Digitalco*ckpit hinter dem Lenkrad 7,0 oder 10,2 Zoll.
Zeit für eine Sitzprobe: Vorne throne ich etwas zu hoch, hinten gefällt die sehr gute Beinfreiheit, während die Sitzfläche jedoch für meinen Geschmack etwas zu niedrig ist. Zudem fällt hier die breite C-Säule ins Auge, während vorne eine schmale A-Säule für feine Sichtverhältnisse sorgt. Bedingt durch die stets verbaute Hybridtechnik ist das Kofferraumvolumen nicht allzu üppig: Zwischen 370 und 1.312 Liter nennt Honda.
Wie fährt er sich?
Den sogenannten e:HEV, ein Vollhybrid mit 2,0 Liter Hubraum, kennen wir schon aus dem Honda Civic. An den Eckdaten ändert sich nichts: Vierzylinder mit Atkinson-Zyklus (thermischer Wirkungsgrad 41 Prozent) und 105 kW (143 PS) Leistung. Da kein Turbo, 186 Nm maximales Drehmoment erst bei 4.500 U/min. Stärker ist mit 135 kW (184 PS) der Elektroantrieb, er liefert 315 Nm. Beides zusammen reicht für maximal 173 km/h, in gut acht Sekunden geht es auf Tempo 100.
Aber warum gibt es keine Systemleistung? Dazu müssen wir uns die Arbeitsweise des Systems zu Gemüte führen. Der Vollhybridantrieb kombiniert eine Lithium-Ionen-Batterie und zwei kompakte, leistungsstarke Elektromotoren mit dem neu entwickelten 2,0-Liter-Atkinson-Benzinmotor mit Direkteinspritzung.
Das e:HEV-System wechselt nahtlos und ohne Zutun des Fahrers zwischen Elektro-, Hybrid- und Benzinantrieb. Im Stadtverkehr fährt das Fahrzeug überwiegend im emissionsfreien Elektrobetrieb und bietet dabei die direkten und komfortablen Fahreigenschaften des Elektroantriebs.
Bei höheren Beschleunigungsanforderungen schaltet der ZR-V automatisch auf den Hybridantrieb um. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, zum Beispiel auf der Autobahn, schaltet das System auf Motorantrieb um und wird direkt und effizient vom Benzinmotor angetrieben und bei Bedarf vom Elektromotor unterstützt. Bei noch höherem Leistungsbedarf im Bereich der Höchstgeschwindigkeit schaltet das System wieder auf Hybridantrieb um, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen.
Also ein träger Hybrid samt Gummibandeffekt, der ständig einen Tritt in der Allerwertesten braucht? Mitnichten. Überraschend flott und laufruhig geht der Antrieb seiner Arbeit nach, selbst unter starker Last dringen nur kurz höhere Drehzahlen ans Ohr. Dank der hohen Steifigkeit der Kurbelwelle und einer zusätzlichen Ausgleichswelle sind die Vibrationen des Motors laut Honda über den gesamten Drehzahlbereich geringer als bei den Vorgängergenerationen.
Die sogenannte "Linear Shift Control" passt das Motorgeräusch an die Drehzahl an und soll so für ein natürliches Beschleunigungsgefühl sorgen – eine wichtige Weiterentwicklung gegenüber früheren Honda-Hybridfahrzeugen. Vier Fahrmodi – Eco, Normal, Sport und Snow – können gewählt werden, um das Zusammenspiel von Antrieb, Lenkung und Anzeigen individuell anzupassen.
Der Sport-Modus schärft das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle und verbessert die Leistung, während der Eco-Modus die Gasannahme auf hohe Effizienz auslegt. Der neue Snow-Modus passt die Charakteristik der Gasannahme an das Fahren auf Oberflächen mit geringer Reibung an, um den Fahrer bei schwierigen Fahrbedingungen zu entlasten.
Soweit die Theorie, in der Praxis präsentiert sich auch dieser Honda markentypisch fahrerorientiert. Dank der austarierten Lenkung mit guter Rückmeldung nimmt man aktiv am Geschehen teil, statt abgekoppelt zu agieren. Ebenfalls gut: Das ausgewogene Fahrwerk mit einem guten Mix aus Straßenlage und Abrollkomfort trotz 18-Zoll-Bereifung.
Die Rivalen des Honda ZR-V:
Kia Sportage 1.6 T-GDI 48V 4WD (2022) im Test: Der SUVerän
Mazda CX-5 (2023): Optimierte Antriebe und Ausstattungen
Was kostet er?
Die Serienaustattung ist sehr ordentlich, "Sport" heißt die Basis, darüber rangiert "Advance". Los geht es in Deutschland bei 43.900 Euro, der "Advance" kostet 46.400 Euro. Zum Vergleich: Der Kia Sportage Hybrid beginnt bei 39.150 Euro, ist aber etwas schlechter ausgestattet.
Fest steht: Beim Verbrauch kann der ausschließlich als Hybrid erhältliche ZR-V punkten. Die Werksangabe sagt 5,8 Liter im Schnitt, wir kamen mit wechselnden Fahrern auf rund sechs Liter. In Verbindung mit dem 57-Liter-Tank ist so eine Reichweite von fast 1.000 Kilometer möglich.
Fazit: 8/10
Eigentlich schade, dass die Modelle von Honda etwas unter dem Radar der Autokäufer laufen. Auch der neue ZR-V beweist Stärken als ausgewogenes SUV der Mittelklassemit niedrigem Verbrauch für fahraktive Kunden. Einziger großer Nachteil beim Hybrid: Mehr als 750 Kilogramm Anhängelast sind nicht drin.
